La antigua Estación de Villanueva

22 de noviembre de 2013

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Yamira Rodríguez Marcano

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Centro Histórico, Cuba, Ferrocarril, Habana Vieja, Historia

La Estación de Villanueva fue el primer paradero construido en la capital tras la inauguración del ferrocarril en 1837. Fue levantada en los terrenos del Jardín Botánico, fomentado por Ramón de la Sagra, con el apoyo de otros ilustres cubanos de la época.

Antes del Jardín Botánico en estos solares se arrojaban diariamente las basuras de la ciudad y primitivamente había sigo una gran ciénaga. Por ello, la destrucción del Jardín Botánico para convertir la gran parcela en estación del ferrocarril, provocó una protesta unánime de todos los vecinos, ya que estos terrenos habían sido cedidos a la Sociedad Económica de Amigos del País, en 1817, por el Intendente Ramírez, y fueron atendidos por esta corporación con sus propios recursos.

El nombre de Villanueva se debió al Conde de este título, Intendente General de Hacienda Don Claudio Martínez de Pinillo, primer presidente que tuvo la Junta de Fomento, Agricultura y Comercio, presidente a la vez del Consejo Directivo del Ferrocarril. El Conde de Villanueva fue el cubano a quien España otorgó mayores honores y a quien en 1834 concedió una Real Orden autorizándole a construir un camino de hierro que uniera La Habana con la villa de Güines, igualmente, para contratar en Inglaterra un empréstito de 2 000 000 de pesos fuertes, así como los rendimientos de dicho camino.
El contrato del referido camino de hierro se firmó en Madrid el 18 de octubre de 1834 con Don Alejandro Robertson y un capital de 450 450 libras esterlinas, amortizable el 1 de enero de 1860.
En 1835 comenzaron los trabajos para levantar un edificio destinado a estación y demás funciones, entre lo que se conocía entonces como Puerta de Tierra, Campo de Marte y Alameda de Isabel II.
En cuanto a su aspecto, describe Felicia Chateloin en su obra La Habana de Tacón, “la estación de ferrocarril de Villanueva estaba formada por dos edificios principales separados por el área del ferrocarril y poseía las mismas características de las estaciones construidas a tal efecto en los Estados Unidos.” Uno era un cuadrilongo de 33,4 metros de largo y 6,7 de ancho, con la fachada mirando al Campo de Marte, hoy Parque de la Fraternidad Americana, en el que radicaban la dirección, oficinas, expendio de boletines, cajero, pesas y despacho de equipajes de viajeros. El otro edificio, paralelo al lado norte del anterior, era todo de planta baja con azotea y estaba ocupado por los empleados de residencia permanente en el lugar y por almacenes.
La fachada destacaba por su simetría, resuelta con dos arquitrabes sostenidos por seis columnas dóricas, en cuyo centro abría sus hojas una puerta ojival. En este edificio se mezclaron elementos clásicos y góticos, siguiendo modelos muy utilizados en Norteamérica.

Finalmente, el primero de abril de 1840 comenzaron los trenes a salir de la Estación de Villanueva. Esta obra simboliza el enfrentamiento entre los dos intereses más fuertes del período colonial en Cuba: la aristocracia criolla encabezada por el Conde de Villanueva, que defendía la construcción del ferrocarril mediante la inversión de capital inglés para aumentar sus riquezas, y el poder gubernamental representado por el General Miguel Tacón, que vacilaba ante la fuerza creciente de la sacarocracia.
De igual manera, en todas las épocas de las luchas cubanas por la independencia, la Estación de Villanueva fue un foco de conspiración, figurando entre los principales auxiliares de los insurrectos los obreros cubanos que servían en los trenes: maquinistas, fogoneros, conductores.
El último tren salió de Villanueva el 30 de noviembre de 1912 a las 14:25 horas y pasó por Ciénaga, Palatino, Jesús del Monte, Hacendados, los Elevados y la nueva Estación Central, inaugurada ese mismo día.

Y es que el 20 de julio de 1910, el Congreso había autorizado al presidente José Miguel Gómez a cambiar los terrenos particulares de Villanueva por los del Arsenal, que pertenecían al tesoro público, para construir en estos últimos la nueva estación de trenes. Esta transacción causó acalorados debates en el seno de la comunidad política y en general en toda la población de la urbe. En el propio Congreso, la iniciativa encontró gran resistencia, tanto en los conservadores como también entre algunos liberales. Justamente, uno de estos, el general Silverio Sánchez Figueras, calificó el canje como “negocio sucio”, pues los terrenos de Villanueva, “no limpiamente adquiridos”, valían la mitad o menos de la mitad que los del Arsenal. Este fue rebatido por el también diputado coronel Severo Moleón Guerra, cuya disputa terminó, tiempo después, en un duelo y la muerte de este último. El canje de los terrenos del Arsenal por los de la Estación de Villanueva fue calificado en su tiempo como el cambio de la vaca por la chiva, dada la gran desigualdad de valor entre ambos. Los terrenos del Arsenal, para algunos, superaban en más de un millón de dólares a los de Villanueva, sin saberse el destino final de esa diferencia.
Definitivamente, el 16 de agosto de 1910 se hizo efectiva la transacción entre el Estado Cubano y los Ferrocarriles Unidos de La Habana. Estuvieron presentes en el acto, en representación del Estado y del Gobierno de la República de Cuba, el Mayor General José Miguel Gómez y Gómez y el Sr. Francisco de Paula Machado y Alfonso, Secretario de Hacienda de la República de Cuba. Y el Sr. Roberto McLean Orr, Administrador General de los Ferrocarriles Unidos de La Habana y Almacenes de Regla Limitada, Compañía Internacional, representando a esa entidad. Así, luego de una permuta beneficiosa para el gobierno, los Ferrocarriles Unidos fabricaron en los terrenos del Arsenal la Estación Central de La Habana y los elevados, para que los trenes no obstaculizaran la circulación del tránsito automovilístico, y el Estado construyó el Capitolio Nacional donde estaba la antigua estación.